Rozszerzony katalog znaków ze szczególnym uwzględnieniem pojazdów niskoemisyjnych? Nie, to nie jest projekt Szwajcarów, Holendrów, Niemców czy Szwedów, ale rodzima inicjatywa, która zagwarantuje elektromobilności stałe miejsce w krajowym prawie drogowym.
Dla kogo nowe przepisy?
Jeszcze przed postawieniem pierwszego znaku adresowanego do zwolenników niskoemisyjnego transportu, warto się zastanowić, kto będzie beneficjentem nowych przepisów. Według “Licznika Elektromobilności”, prowadzonego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) oraz Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA), pod koniec maja br. po krajowych drogach jeździło 25 407 samochodów osobowych z napędem elektrycznym. Wśród tej puli znaczną część stanowią pojazdy w pełni zelektryfikowane, a więc tzw. BEV (ang. Battery Electric Vehicles). Odpowiadają one 48,9 proc. polskiej floty (12 432 szt.).
Na pierwszym miejscu jednak znajdują się hybrydy typu plug-in, czyli PHEV (ang. plug-in hybrid electric vehicles). Pod koniec maja 2021 roku w Polsce zarejestrowanych było 12 975 tego typu pojazdów. Mowa tutaj oczywiście o samochodach osobowych, ponieważ wielkogabarytowe modele wciąż nad Wisłą uchodzą raczej za ciekawostkę, aniżeli drogowy standard. W Polsce flota elektrycznych samochodów dostawczych oraz ciężarowych liczy dokładnie 966 szt. Dla porównania, według raportu BIL Sweden, tylko do grudnia 2017 roku szwedzkie urzędy zarejestrowały 1 676 elektrycznych samochodów ciężkich. Nie oznacza to jednak, że w Polsce nie jesteśmy jeszcze na etapie, w którym elektromobilność powinna zejść na drugi plan w kontekście prawa drogowego – wręcz przeciwnie.
Problem ładowania
Już na początku czerwca media podawały, iż na stronach Rządowego Centrum Legislacji pojawiły się nowe wersje projektów rozporządzeń, które docelowo mają poszerzyć katalog znaków i sygnałów drogowych, a zmiany będą dedykowane użytkownikom pojazdów elektrycznych. Jednym z głównych projektów jest wprowadzenie oznaczeń punktów ładowania pojazdów elektrycznych (D-23c) oraz stacji paliwowych z punktem ładowania pojazdów elektrycznych (D-23b). Ponadto, informacje o tego typu obiektach pojawiają się także na zbiorczych tablicach przy drogach (D-34b), co ma ułatwić oszacowanie odległości od najbliższej ładowarki. Całkiem możliwe, że tego typu oznakowania obejmą także dojazdy do stacji w pobliżu zjazdu z autostrady lub drogi ekspresowej.
Gra warta świeczki? Z pewnością. Jedną z głównych bolączek polskiego użytkownika pojazdu elektrycznego jest brak odpowiedniej infrastruktury, ale również niepewność, co do dokładnej lokalizacji punktów ładowania (raport „Barometr Nowej Mobilności” mówi aż o 87 proc. respondentów, którzy źle oceniają swoją wiedzę na temat lokalizacji punktów). Jak wynika z “Licznika Elektromobilności” za maj br., w Polsce funkcjonuje 1 498 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych z łączną pulą 2 897 stanowisk. Dokładnie 33 proc. z nich to szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 67 proc. – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. Nie jest to jednak wynik na tyle zadowalający, aby ogłosić się elektromobilnym liderem regionu.
Tempo rozbudowy tego typu punktów wyraźnie spadło, przy jednoczesnym wzroście liczby rejestrowanych samochodów z napędem elektrycznym, który przypada na 1 stację ładowania. W maju 2019 roku współczynnik wynosił 4,4, aby rok później wskoczyć na poziom 5,3, a obecnie jest to 8,8. Ponadto, w I kwartale 2021 roku względem końcówki ubr. liczba ogólnodostępnych punktów w kraju wzrosła o zaledwie 5 proc. Dla przykładu, w tym samym okresie Niemcy odnotowali wzrost rzędu 10 proc. Trudno jednak porównywać się z zachodnim sąsiadem, ponieważ ponad 75 proc. wszystkich ładowarek kontynentu znajduje się na terenie Holandii, Francji, Wielkiej Brytanii i właśnie Niemiec.
Elektromobilność na postoju
Zapowiadane zmiany obejmują także modyfikacje w ramach tabliczek dedykowanych wyłącznie pojazdom elektrycznym. Do tej pory funkcjonowało oznaczenie “EE”, jednak po wprowadzeniu nowelizacji kodeksu drogowego zadebiutuje “EV”. Ten sam skrót może się pojawić także pod znakami D-18 „parking”, D-18a „parking – miejsce zastrzeżone”, D-18b „parking zadaszony”, P-18 „stanowisko postojowe” oraz P-20 „stanowisko postojowe zastrzeżone – koperta”, co jednoznacznie “zarezerwuje” miejsca pojazdom niskoemisyjnym. Obie kategorie postojów będą mogły mieć nawierzchnię barwy zielonej.
Dla znawców tematu nie jest to novum, ponieważ już we wrześniu 2019 roku podczas Kongresu Nowej Mobilności, Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych przedstawiło w raporcie „System identyfikacji elektromobilności” identyczne propozycje. Do tej pory część podmiotów prywatnych wykorzystywało podobny system do oznaczania punktów w ramach własnych działalności, ale jeśli prace legislacyjne przebiegną pomyślnie, już wkrótce możemy się spodziewać takich rozwiązań w przestrzeni publicznej.
Co to oznacza dla kierowców, a nawet szerzej – całego środowiska? Przede wszystkim Polska wkracza na nowy poziom myślenia o nowoczesnym i ekologicznym transporcie, a także racjonalnej gospodarce energetycznej. Według Davida MacKay’a z Uniwersytetu w Cambridge, standardowy samochód z napędem benzynowym zużywa około 70 kWh na 100 km, wypełniony pasażerami autobus – 19 kWh/100 km, pociąg – 6 kWh/100 km, a pojazd elektryczny – 20 kWh. Warto zaznaczyć, że na 1 kilowatogodzinę prądu przypada emisja rzędu 1 kg CO2. Wniosek? Przyszłość należy do elektromobilności (oraz zielonego prądu, który zasili nasze podróże).
Dariusz Bliźniak, wiceprezes zarządu Respect Energy
