AFIRRada Unii Europejskiej przyjęła ostateczne zapisy AFIR – Alternative Fuel Infrastructure Regulation, które będą obowiązywały we wszystkich krajach członkowskich Unii. Nowe regulacje to m.in. wytyczne odnośnie implementacji stacji ładowania i infrastruktury wodorowej wzdłuż korytarzy transportowych UE, tzw. „transeuropejskiej sieci transportowe” – TEN-T.
– Nowe rozporządzenie zostanie ogłoszone w Dzienniku Urzędowym UE. Regulacje będą obowiązywały po 6 miesiącach od dnia ogłoszenia. Oznacza to, że kraje takie jak Polska mają ekstremalnie mało czasu na implementację. A wyzwań mamy wiele – to między innymi dostępność przyłączy elektroenergetycznych na MOP-ach, a w praktyce jej brak. – mówi Krzysztof Burda, Prezes Zarządu Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności (PIRE).
Wytyczne AFIR
AFIR ustanawia m.in.
- od 2025 r. stacje szybkiego ładowania samochodów osobowych i dostawczych o mocy co najmniej 150 kW muszą być instalowane co 60 km wzdłuż głównych korytarzy transportowych UE, tzw. „transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T)”.
- od 2025 r. co 60 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T i co 100 km w ramach sieci kompleksowej (rozszerzonej) TEN-T o minimalnej mocy 350 kW muszą być rozmieszczone stacje ładowania pojazdów ciężarowych, z pełnym pokryciem sieci do 2030 r.
- od 2030 r. we wszystkich węzłach miejskich i co 200 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T muszą powstać stacje tankowania wodoru obsługujące zarówno samochody osobowe, jak i ciężarówki.
Wytyczne są zróżnicowane względem sieci bazowej i rozszerzonej TEN-T. Do wymagań ostatecznych dochodzimy stopniowo (kluczowe daty to rok 2025, 2027, 2030). Ma to zapewnić rozwój infrastruktury ładowania zgodny z rozwojem rynku elektromobilności.
– Podczas implementacji AFIR przyłącza dla stacji ładowania odegrają kluczową rolę. Trudności jakie napotykamy to między innymi duża odległość MOP-ów od sieci elektroenergetycznych i konieczność realizacji drogich inwestycji. Projekty te komplikują dodatkowo służebność gruntów, wybór wykonawców, a przede wszystkim ujęcie danej inwestycji w planie rozwoju infrastruktury dystrybucyjnej przez OSD. A mówimy tu o przyłączach na poziomie docelowo 3,4 MW dla samych ciężarówek elektrycznych dla sieci bazowej AFIR – dodaje Marcin Nowak – Wiceprezes PIRE.
Transport międzynarodowy
Jednym z głównych skutków oddziaływania AFIR będzie utworzenie infrastruktury ładowania lub tankowania wodorem dla zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych napędzanych energią elektryczną z baterii lub wodoru. Już teraz transformacja sektora nabiera tempa i pierwsze projekty są realizowane. Skandynawskie, litewskie i szwajcarskie firmy transportowe wdrażają już na szeroką skalę elektryczne ciężarówki budując swoją przewagę konkurencyjną. Obecnie polskie firmy transportowe stanowią dużą część rynku przewozów międzynarodowych w Unii Europejskiej i szacuje się, że są odpowiedzialne nawet za ok. 30% całości transportu.
– Szybka i skuteczna implementacja infrastruktury ładowania dedykowanej pojazdom ciężarowym będzie istotna w kontekście umożliwienia polskim firmom przesiadkę na elektryczne pojazdy ciężarowe, ale także pozwolą na zachowanie istotnej pozycji Polski jako kraju tranzytowego dla przewoźników z całej Europy. Tu szczególnego znaczenia nabierają nasze drogi łączące północ z południem oraz wschód z zachodem – tłumaczy K. Burda
Ponadto zgodnie z zapisami AFIR infrastruktura ładowania dedykowana elektrycznym pojazdom ciężarowym powinna zapewnić moc wyjściową wystarczającą do ładowania pojazdów ciężarowych w czasie przewidzianym prawem na przerwę kierowcy.
Kluczowe węzły miejskie ładowanie nocne
AFIR wskazuje na istotność uzupełnienia infrastruktury wzdłuż korytarzy TEN-T stacjami ładowania w tzw. węzłach miejskich, które stanowią punkty docelowe załadunku lub rozładunku towarów oraz mogą stanowić miejsce nocnego postoju pojazdów ciężarowych.
– Tu również kluczową rolę będą odgrywały centra logistyczne, które często spełniają obydwa kryteria. Trzeba jednak pamiętać, że część tej infrastruktury w centrach logistycznych może nie być publicznie dostępna – dodaje M. Nowak.
Konieczność zmiany przepisów
Aby umożliwić dynamiczny rozwój rynku, legislacja krajowa musi iść w parze ze zmianami na poziomie Unii Europejskiej. AFIR to tylko część całego pakietu Fit for 55 mającego wpływ na sektor transportu, ale już teraz konieczność implementacji pociąga za sobą liczne zmiany w prawie.
– Aby osiągnąć cele AFIR przede wszystkim musimy zaktualizować Krajowe Ramy Rozwoju Elektromobilności i nadać nowe priorytety dla infrastruktury ładowania, zmiany nie ominą także Ustawy o Elektromobilności – to m.in. rewizja zagadnień dotyczących infrastruktury ładowania, w szczególności w zakresie interoperacyjności, przejrzystości cen metod autoryzacji i płatności bezpośrednich w celu ułatwienia korzystania ze stacji kierowcom pojazdów elektrycznych – podsumowuje Marcin Nowak.
EiR
